Летчик со стажем: «Садишься в самолет с мыслью, что не долетишь? Лучше не садись!»

Летчик со стажем: «Садишься в самолет с мыслью, что не долетишь? Лучше не садись!»

За 35 лет работы Станислав Мухин провел в небе 15 тыс. часов – фактически 2 года жизни. «Одинаковых полетов не бывает. Каждый должен быть особенным, – говорит он. – Поэтому к любому полету летчик должен относиться как к первому»

С оленьими тушами на борту

Биографию летчика можно «прочесть» по количеству освоенных им типов самолетов. Каждый – отдельная страница его жизни. За время лётной карьеры Станислав Мухин освоил 7 типов крылатых машин. Первым был учебный Як-18. Сначала курсант летал с инструктором, затем самостоятельно – с мешком песка на заднем сиденье для центровки. Следующим воздушным судном был большой реактивный Ил-28, затем – Ил-14. «В то время активно развивалась гражданская авиация и вместо бомб мы стали возить чемоданы, – вспоминает Станислав Федорович. – Тогда судьба забросила меня в Якутск. Нужно было доставить местному населению продукты, потому что баржи с провизией по пути замерзли. В 50-градусный мороз на Ил-14 мы «садились» на реку Лена с оленьими тушами на борту».

Потом были широкофюзеляжные самолеты большой вместимости – Ан-10 для пассажирских перевозок и Ан-12 для грузовых.

Следующей страницей в книге жизни Станислава Мухина стал Ан-24, с которого он пересел на современный Ту-134. За 15 лет на этом самолете Станислав Федорович облетел весь бывший Союз, Западную Европу, Африку. «Слетать в Париж для меня было все равно что сходить на «Комаровку» (Минский Комаровский рынок. – Прим. авт.)», – говорит Станислав Федорович. За 35 лет работы он провел в небе 15 тыс. часов – фактически 2 года жизни.

PRAS.by""

В 1980 году Станислав Федорович возглавил Гомельский аэропорт. Более 10 лет он руководил коллективом предприятия, совмещая функции первоклассного летчика и опытного организатора производства. Затем был представителем гражданской авиации «Аэрофлота» в Вене. Вернувшись в Минск, работал в компании «Трансавиаэкспорт».

Выйдя на пенсию, Станислав Мухин продолжает активно участвовать в работе Белорусского союза авиаторов и Белорусского профсоюза авиаработников.

Крысы на корабле

Однажды Станислав Мухин на Ан-10 выполнял ответственный рейс – доставлял в Москву американцев, которым нужно было успеть на стыковку рейсов. С собой они везли несколько крыс для медицинских целей. «Мы ушли готовиться к рейсу, когда бортмеханик, осматривающий самолет, сообщил, что грызуны разбежались по судну. Я отказывался лететь, ведь они запросто могут залезть в чемодан к пассажирам или, что еще хуже, перегрызть провода. Но руководство было непреклонно. На мое замечание в бортовом журнале был дан ответ: «Мы посадили к вам кота, вылет разрешен». Пришлось лететь. Долетели до Москвы, оттуда отправились в Калининград. Когда в Калининграде открыли багажник, увидели одуревшего от грохота самолета кота, который сидел вместе с крысами. За время полета он уже стал членом экипажа».

Станислав Федорович признается, что никогда не позволял себе рисковать жизнью пассажиров. «Одинаковых полетов не бывает. Каждый должен быть особенным, – говорит он. – Поэтому к любому полету надо относиться как к первому. Здесь очень важна психологическая подготовка и совместимость членов экипажа. Если все работают на одну цель, полет пройдет безопасно».

Жизнь как шахматная доска, твоя цель – король

Многие считают профессию пилота романтичной – красивая форма, самолет, небо, что ни день – новая страна. Но в действительности – это обыкновенная тяжелая работа. По мнению Станислава Мухина, на подготовку хорошего командира корабля уходит примерно 5–7 лет после окончания училища. Командир должен быть технически грамотным человеком, эрудитом, уметь быстро принимать решения. «Я всегда представляю, что передо мной – шахматная доска. Ходов много. Моя цель – король. Как к нему подойти – решать мне. Так же и в полете: есть десятки способов решения одной ситуации, надо лишь найти оптимальный. В небе ты можешь рассчитывать только на себя».

После взлета все невзгоды остаются на земле

В жизни каждого из нас наверняка бывали случаи, когда личные неурядицы мешали настроиться на работу. Пилоты – обычные люди, им не чужды эмоции. По словам Станислава Федоровича, когда пилот садится за штурвал, в его организме срабатывает автомат, переключающий его на то направление работы, которому он должен посвятить ближайшие пару часов. «Все невзгоды остаются на земле. Кроме того, ты знаешь, что за твоей спиной – люди, которые тебе доверяют, и их доверие нужно оправдать», – говорит он.

Не менее важна поддержка семьи. В этом Станиславу Федоровичу повезло – об авиации его близкие знают не понаслышке. Супруга работала дежурной по посадке пассажиров в аэропорту Минска, дочь – стюардессой, сын по сей день трудится инструктором в частной авиакомпании. И главное, о чем летчику нельзя забывать: «Если пришел на предрейсовый осмотр в плохом самочувствии или настроении, будь честен перед врачом и не садись сегодня за штурвал», – советует опытный командир.

Как пилоту не «выгореть»?

«Любой организм в обязательном порядке нуждается в отдыхе, – говорит Станислав Мухин. – Ведь от больших нагрузок он быстро изнашивается. К примеру, в системе гражданской авиации «Аэрофлота» было заведено: если экипаж не пошел в отпуск и не съездил в санаторий, его не допустят к прохождению годовой медкомиссии. Возвращаешься после санатория, изучаешь новые документы, летаешь без пассажиров, потом – с инструктором. Сейчас такого нет. Так же, как нет предполетных осмотров экипажа за рубежом. Из гостиницы пилот отправляется в аэропорт. Ответственность за соблюдение членами экипажа полноценного отдыха несет командир». 

Совет для тех, кто боится летать

«Как бы банально ни звучало, я верю, что каждому человеку предначертана судьба, – считает Станислав Федорович. – На мой взгляд, воздушный транспорт – один из самых безопасных. Недавно прочитал статистику: только за 6 месяцев этого года в Беларуси оштрафовали 11 700 пьяных водителей. Сколько бед они могли принести, сколько жизней погубить, одному Богу известно. Хирург режет человека скальпелем и не всегда знает, выживет тот или нет. У пилота тоже бывают нестандартные ситуации, когда он ходит по лезвию ножа. Поэтому, если садишься в самолет с мыслью, что не долетишь, лучше не садись. Нужно доверять экипажу. Ежедневно через Минскую воздушную зону пролетают сотни самолетов, и все полеты завершаются нормально. Лично я сажусь в любой экипаж с удовольствием. Правда, во время полета чувствую каждый винтик самолета, каждую его жилку», – добавляет ветеран авиации.

PRAS.by""

Сейчас Станислав Федорович летает только во сне: «Бывших летчиков не бывает. Когда 20-30 лет сидел за штурвалом в напряжении, выбить это из головы невозможно. Пару ночей в неделю обязательно летаю во сне. Не всегда полет проходит успешно. Тогда открываю глаза и думаю – слава богу, что проснулся».

Экономика побеждает безопасность

По мнению Станислава Мухина, одна из главных проблем нынешнего летного состава – покупка пилотских свидетельств. Полетал немного вторым пилотом, а потом сразу же в командирское кресло – так быть не должно. Вторая проблема – отсутствие тренажерной подготовки. В идеале для отработки элементов полета нужно ехать в страну, которая производит данный тип самолетов. Третья проблема, считает Станислав Федорович, заключается в том, что сегодня экономика побеждает безопасность полетов. «Раньше, прежде тем, как перевозить людей, мы летали без пассажиров, тренировались в сложных условиях – например, с одним включенным двигателем. И никто не упрекал в перерасходовании средств предприятия. В мое время к экипажу, который в сложных условиях совершал посадку на запасном аэродроме, относились с уважением. Это означало, что пилот не стал рисковать жизнью пассажиров. Сейчас летчикам нужно садиться в конкретный аэропорт при любых условиях, иначе предприятию грозят дополнительные расходы на полет», – говорит Станислав Мухин.

Каждый защищает свой карман

Опытному пилоту достаточно услышать первую информацию о крушении самолета, чтобы понять, кто виновен, говорит Станислав Федорович. «При любой катастрофе выдвигается примерно 15-20 причин. Виновным может быть экипаж, техника, наземные, метеослужбы или службы движения. Задача каждой из них опровергнуть причину, связанную с собственной работой. А когда самолет разбит и черный ящик ничего не выдал, появляются самые удивительные версии. А все из-за того, что каждый старается защитить свой карман», – считает Станислав Мухин.

Фото:
поделиться в соцсетях