Валерий Кузьмич: «Наше машиностроение прошло сложный путь: от сборочного цеха Союза до полноценного локомотива белорусской экономики»

Валерий Кузьмич: «Наше машиностроение прошло сложный путь: от сборочного цеха Союза до полноценного локомотива белорусской экономики»

Своим мнением о развитии одной из ключевых отраслей народного хозяйства поделился председатель Белорусского профсоюза работников АСМ

– Сегодня машиностроение (как и промышленность в целом) испытывает определенные трудности. В основном причины внешнего характера: уменьшение товарооборота с Россией – основным нашим партнером; потеря украинского рынка из-за известных событий. Мы видим сегодня определенное падение на том же китайском рынке, проблемы в Европе, США. Безусловно, идет общая тенденция по снижению деловой активности.

Вместе с тем хотел бы отметить, что нам удалось сохранить практически все ключевые предприятия машиностроения и большинство из них прошли модернизацию. Имеется достаточный промышленный потенциал для того, чтобы выполнять самые сложные производственные задачи. Но конкуренты тоже не дремлют. Один только Китай производит всю гамму техники: от газонокосилок и до крупных сельскохозяйственных комбайнов.

– Как бы вы оценили развитие машиностроения в странах так называемого ближнего зарубежья – ведь именно с ними мы в первую очередь сравниваем отечественное производство?

– Никто не стоит на месте. Страны бывшего Советского Союза тоже уделяют внимание развитию машиностроения. В частности в Россию пришли известные мировые бренды: создаются совместные предприятия по производству легковых и грузовых автомобилей. Надо признать, что этот процесс несет в себе несколько положительных моментов: прямые инвестиции, новые рабочие места и, что немаловажно, определенный опыт для роста квалификации специалистов вместе с внедрением новейших технологий. Я был в Калининграде на предприятии «Автотор». Они начинали свое производство точно так же, как мы сегодня начинаем «БелДжи» (совместная сборка китайских автомобилей). Но россияне это сделали намного раньше и сегодня выпускают такие известные марки как Chevrolet, BMW, Kia и Audi. Причем активно ведется работа по импортозамещению комплектующих.

– Какие задачи сегодня стоят перед белорусскими машиностроителями?

– Без расширения ассортимента выпускаемой продукции, удержания своих традиционных рынков сбыта, без диверсификации и развития рыночных отношений в других странах можно оказаться на обочине мирового прогресса.

Мы не зря говорим о машиностроении, как о локомотиве отечественной экономики. Но для эффективной работы необходимо принять комплекс мер. И без государственной поддержки трудно обойтись.

Надо понимать такую важную вещь: мы производим технику дорогостоящую – комбайны, тракторы, те же «Белазы». Наш покупатель – это сельскохозяйственный производитель и в любом без доступных условий кредитования сложно приобрести такую продукцию. Поэтому надо проводить грамотную финансовую политику, в том числе используя лизинг.

К сожалению, сегодня банки не стимулируют производство. Высокие ставки и неподъемные проценты разрушают систему взаиморасчетов, вымывают оборотные средства, что в результате снижает деловую активность между хозяйственными субъектами. А ведь важно, чтобы каждое предприятие своевременно получило деньги за реализованную продукцию – потому что за этим стоят люди, их заработная плата.

– Помимо решения финансового вопроса, какие еще направления, на ваш взгляд, нуждаются в пересмотре?

– Прежде всего, улучшение организационной работы. Сегодня в машиностроении действует 17 холдингов. Они играют определенную роль, но еще нельзя сказать, что холдинги полностью выполняют возложенные на них задачи и функции. Сама идея, может, и хороша, но до конца еще не продумана.

Во-вторых, не стоит забывать об инвестиционной активности и привлекательности промышленной экономики. На мой взгляд, эти направление надо усиливать.

Безусловно, министерство промышленности вырабатывает ряд мероприятий, стратегию развития. На коллегиях анализируются промежуточные итоги и результаты этой работы. А до этого проходит кропотливая работа по формированию бизнес-планов. Сегодня в машиностроении идет перестройка с ориентиром на потребности рынка: должна выпускаться продукция, которая будет востребована. Весь мир так работает, и нам надо исходить из того, чтобы работать под заказ. Конечно, это требует определенной гибкости – в том числе и с трудовыми ресурсами. Что, в свою очередь, влияет на количество работающих. Есть сложный механизм расчетов, основанных на экономической эффективности.

– Как найти баланс между экономически обоснованным числом работников и социальным обязательством сохранять трудовые коллективы?

PRAS.by""

– Над этой задачей мы постоянно работаем. Создаются антикризисные штабы, комитеты с участием профсоюзных лидеров – вырабатываются единые подходы. Прежде всего, необходимо сохранить высококвалифицированных специалистов. Если мы потеряем профессионалов, то по завершении рецессии у предприятий может не хватит кадровых ресурсов, чтобы прибавить в производстве, развиваться.

К сожалению, средний возраст работающих на предприятиях машиностроения продолжает расти. Для того, чтобы обеспечить приток молодежи, необходимо обеспечить достойную заработную плату. Иначе будет большая текучесть кадров и в качестве мы только проиграем.

Нужно поощрять людей, которые могут передать знания молодым специалистам. Но возвращать наставничество на общественных началах не получится – для того, чтобы действительно заинтересовать людей, необходим материальный стимул.

Мы должны постоянно работать над улучшением условий труда, индексацией и недопущением снижения реальной заработной платы. Вместе с тем, надо учитывать мировую практику, в том числе и по количеству занятых в производстве.

– В мировой практике наблюдаются такие формы трудовых отношений, как аутсорсинг, заемный труд – как вы к этому относитесь?

– Мы противники всех этих процессов: и заемного труда, и аутсорсинга. Считаем, что эта система не дает возможности работать непосредственно с трудящимися, нарушает микроклимат в коллективе. Люди в таких случаях используются только с одной целью – эксплуатация рабочей силы. На практике России мы убедились в неэффективности таких методов.

– Вы часто общаетесь с российскими коллегами. В чем отличие работы профсоюзов с учетом разных условий производства и трудовых отношений?

– Должен сказать, что когда мы встречаемся с коллегами из стран бывшего СССР, они с некоторой завистью говорят: «Вот у вас хорошие взаимоотношения с нанимателями. А если нет – глава государства всегда готов вас поддержать и поставить точку в любом конфликте». На самом деле это так.

К тому же в Беларуси мгновенное реагирование на проблемы. Например, недавно наша мобильная группа ездила по Гомельской области, причем мы посещали не успешные предприятия, а те, которые оказались в сложном положении. Встретились с работниками, ознакомились с волнующими их проблемами. По возвращении, без всякой задержки я встретился с заместителем министра Александром Огородниковым. Полтора-два часа – и мы находим общее понимание, вырабатываем совместные меры. То есть у нас есть с кем решать возникшие проблемы. Россия огромная, и там нет такой мобильности: пройдут месяцы, прежде чем на проблему обратят внимание. С другой стороны россияне больше продвинулись в частном секторе и опыта у них больше. Но если говорить в целом, то задачи у нас аналогичные: охрана труда, зарплата, коллективные договора, занятость – все те вопросы, которые необходимо решать профсоюзам в любой стране мира.

Хотел бы в завершение процитировать американского писателя Дэна Брауна: «Всё возможно! На невозможное просто требуется больше времени». Для преодоления трудностей, с которыми столкнулась промышленность, требуются твердая воля, ум и решительность, объединение воедино всего без исключения коллектива. И только тогда мы обретем ключ, который откроет путь к дальнейшему развитию и ожидаемым переменам.

Фото Валерий Картуль

поделиться в соцсетях